Mercedes AMG GTR неофициально известен как «Чудовище зеленого ада» в честь как самого привлекательного варианта окраски под названием «Green Hell Magno», так и интенсивной программы динамического развития на Нюрбургринге, которую AMG предприняла при создании. машина.
Результатом упорной работы AMG стал автомобиль, который оказался быстрее, легче, резвее и даже более мощным, чем стандартный спортивный автомобиль AMG GT.
Когда наш клиент привез свой AMG GTR с Нюрбургринга для дополнительных обновлений, мы начали задаваться вопросом: а что, если мы выпустим зверя на волю и сделаем шасси максимально ориентированным на трек, чтобы добиться максимальных характеристик на треке?
В этой статье мы рассмотрим путь, который вывел довольно стандартный AMG GTR на новый уровень эффективности прохождения поворотов.
Понимание AMG GTR
Стандартная платформа AMG GTR — отличная отправная точка для создания мощного автомобиля. У GTR длинная колесная база; широкая передняя и задняя колея; передняя среднемоторная компоновка; Подвеска на двойных поперечных рычагах спереди и сзади в сочетании с пружинами и амортизаторами койловерного типа с электронным управлением и регулировкой по высоте.
В целях повышения жесткости шасси и сцепления на поворотах AMG GTR оснащен цельными моношариками в нижних задних рычагах подвески, но все остальные втулки в подвеске резиновые, что оставляет много возможностей для увеличения жесткости шасси для еще большей производительности.
Модернизация шасси
Первой динамической целью этого проекта было увеличение отрицательного развала колес на передней и задней осях. Отрицательный развал необходим для улучшения сцепления на поворотах, а также для устранения нежелательной недостаточной поворачиваемости.
Углы развала AMG GTR в стандартной комплектации не регулируются, но его можно увеличить, установив прокладки развала. Прокладки развала устанавливаются между поперечными рычагами подвески и шасси – это добавляет столь необходимый отрицательный развал. Мы вырезаем лазером ряд прокладок развала различной толщины (более толстые прокладки увеличивают отрицательный развал), и для этого проекта мы установили наши самые толстые передние прокладки и набор средних прокладок на задней оси, чтобы создать хороший развал спереди назад. баланс.
Улучшив углы развала по сравнению со стандартными значениями, мы решили улучшить жесткость шасси, что позволило бы использовать улучшенный развал наиболее эффективно.
Это привело нас к идее заменить все резиновые втулки в поперечных рычагах подвески на алюминиевые корпуса из заготовок, содержащие высокоточные подшипники. Эти моношарики увеличивают жесткость и сцепление на поворотах, поскольку они вызывают большую перегрузку шасси. Повышенные перегрузки также передаются через шасси, что приводит к более быстрому изменению направления движения и усилению чувства связи с автомобилем у водителя.
Еще одним преимуществом твердых шарниров является то, что они не прогибаются при резких поворотах. Оригинальные резиновые втулки прогибаются при прохождении поворотов, из-за чего положение поперечных рычагов смещается незначительно. Из-за этого изгиба геометрия подвески (особенно угол развала) динамически смещается, что снижает общее сцепление с дорогой на поворотах и вызывает нежелательную нестабильность шасси во время прохождения поворотов на высокой скорости.
Как упоминалось ранее, AMG GTR уже имеет монобалочные задние нижние поперечные рычаги, поэтому мы обратили внимание на передние нижние поперечные рычаги, а также на передние и задние верхние поперечные рычаги. Мы сняли эти поперечные рычаги с шасси и выпрессовали штатные резиновые втулки. Затем мы использовали САПР для проектирования моношаров для остальных поперечных рычагов.
Наши собственные станки с ЧПУ позволили нам быстро изготавливать детали, и вскоре рычаги AMG GTR были полностью моноблокированы и переоборудованы на автомобиль.
На этом этапе ходовая часть была завершена с точки зрения аппаратных изменений рычагов и геометрии подвески. Осталось модернизировать только пружины и амортизаторы.
OEM-амортизаторы AMG GTR имеют электронное управление. Эти амортизаторы обеспечивают достойную производительность, и возможность переключения режимов с комфортного на более ориентированные на трек полезна, но эффективность амортизаторов ограничена.
В свете этого наш клиент решил заменить штатные койловеры на комплект койловеров с 3-позиционной регулировкой от американского бренда Motion Control Suspension (MCS).
В то время MCS не предлагала комплект для AMG GTR, поэтому мы сняли штатные амортизаторы с AMG GTR и провели комплексные измерения размеров, которые затем передали инженерам MCS в Европе и США.
Как только комплект был доработан, MCS запустила его в производство.
О МКС
Motion Control Suspension (MCS) — производитель амортизаторов премиум-класса для автоспорта, базирующийся в Джорджии, США. Благодаря более чем 28-летнему опыту в автоспорте, комплекты койловеров MCS отличаются сверхвысоким качеством и полностью настраиваемы с точки зрения дополнительных деталей, таких как выносные резервуары, жесткость пружин и длина.
Что делает койловеры MCS уникальными, так это возможность регулировки давления газа. Каждый комплект койловеров MCS оснащен клапанами Шредера на концах бачков амортизаторов. Это позволяет заказчику увеличивать или уменьшать давление воздуха в демпфере. Фактически это сохраняет профиль демпфера, но перемещает всю кривую демпфера вверх или вниз в зависимости от силы/скорости, необходимой для работы демпфера.
Это дает вам беспрецедентный контроль над настройкой: как будто вы едете под дождем, вы можете выпустить воздух из амортизатора, делая автомобиль более податливым, без ущерба для реальной работы амортизатора. Традиционный регулируемый койловер также можно отрегулировать в этой ситуации, но вы поставите под угрозу ощущения автомобиля, пытаясь улучшить сцепление с дорогой на мокрой дороге.
Опять же, если вы поехали на трек по очень гладкой открытой трассе, вы можете увеличить давление воздуха в амортизаторах, чтобы сделать автомобиль максимально жестким и попытаться разблокировать как можно большее сцепление с дорогой.
Комплект, который мы выбрали для этого приложения, представлял собой комплект с трехпозиционной регулировкой, который обеспечивает 18 щелчков высокоскоростной регулировки сжатия; 10 щелчков регулировки низкоскоростного сжатия и 18 щелчков регулировки отскока. Эта возможность регулировки в сочетании с возможностью контролировать уровень давления воздуха в амортизаторах дала нам полный контроль над управляемостью автомобиля.
Иногда нас спрашивают, не являются ли койловеры с 3-позиционной регулировкой слишком сложными или «излишними», и сможет ли водитель-любитель ощутить преимущества койловеров с 3-позиционной регулировкой. На самом деле верно обратное: непрофессиональному водителю нужно шасси, которое будет стабильным и стабильным в любых условиях, тогда как профессиональный водитель может «разъезжать» или компенсировать динамические недостатки автомобиля.
Вот почему трехсторонние койловеры так важны и влиятельны. Возможность иметь автомобиль, который очень жесткий в поворотах для максимального сцепления с дорогой и в то же время маневренный на бордюрах и неровностях (благодаря тому, что независимое управление неровностями на высокой скорости установлено на очень мягкий режим). Это дает водителю-любителю автомобиль, на котором он может постоянно ездить на пределе своих возможностей, не компенсируя каких-либо неудобных характеристик управления.
После быстрого ремонта комплект MCS приземлился на нашей базе, и мы установили его, а затем взвесили AMG GTR в углах, прежде чем выровнять его перед сеансом проверки в Оултон-парке.
Выход на трассу
На этом этапе все, что нам нужно было сделать, это тщательно обкатать машину и увидеть разницу в этом сильно трансформированном шасси.
Мы начали анализ с Энди, владельца AMG GTR, который отправился на несколько расширенных сессий, чтобы он мог заново ознакомиться с гораздо более функциональным шасси и подвеской. Машина показала себя хорошо, и Энди быстро вошёл в стабильно быструю скорость.
Несмотря на то, что автомобиль был обут в шины Michelin Pilot Sport 4S (температура в тот день никогда не превышала 11 градусов по Цельсию), сцепление с дорогой, которое шасси и подвеска смогли извлечь из шасси, было поразительным.
После первых нескольких сессий Энди загнал машину обратно в боксы, чтобы получить обратную связь. Следуя этим отзывам, мы снизили давление воздуха в задних амортизаторах с 12 бар до 10 бар, чтобы увеличить тягу сзади. Мы поддерживали давление в передней части на уровне 12 бар, поскольку передняя часть машины вела себя хорошо.
Как только баланс давления между передней и задней частью был изменен, мы использовали регуляторы амортизаторов, чтобы затем точно настроить поведение автомобиля на поворотах, и Энди снова вышел.
После целого дня в Оултон-парке Энди был в восторге от характеристик своего нового улучшенного AMG GTR.
Зверь действительно был выпущен на волю.
Так:
Нравится Загрузка…
Добавить комментарий