Много имен, но одна отличная машина. В этом руководстве по настройке GT86 / BRZ / FR-S мы рассмотрим, как сделать сотрудничество Subaru и Toyota с задним приводом еще лучше.
Этот относительно недорогой и легкий заднеприводный спортивный автомобиль, впервые появившийся в 2012 году и спроектированный как современная версия легендарной Toyota AE86, находится в производстве уже более десяти лет и собрал за собой серьезную сцену модификаций благодаря это огромный потенциал для тюнинга.
Первоначально в концептуальной форме он назывался FT86 и до сих пор называется так в некоторых странах, в большинстве стран мира это просто Toyota 86. В Европе это GT86, а также версии с новым брендом и новым стилем, продаваемые как Scion FR-S и Subaru BRZ. Этот диапазон названий создает, по меньшей мере, запутанную ситуацию, поэтому для остальной части этой функции мы будем просто называть их шасси Z * 6, поскольку код шасси для версий Toyota и Scion этого автомобиля первого поколения — ZN6. , а версия Subaru — ZC6.
Эти автомобили доставляют большое удовольствие в стандартной форме. Они весят около 1200 кг, имеют распределение веса почти 50/50 и выдают около 200 лошадиных сил благодаря безнаддувным оппозитным двигателям Subaru серии FA. Кроме того, Toyota решила передать эту мощность на задние колеса через шестиступенчатую механическую коробку передач и самоблокирующийся дифференциал. Я имею в виду, чего еще можно желать? Что ж, естественно, сфера тюнинга автомобилей всегда требует большего, и эти автомобили являются идеальной базой для модификаций, как и оригинальный AE86.
Руководство по настройке GT86/BRZ/FR-S
Двигатель
Двигатель Subaru FA20D (известный в терминах Toyota как 4U-GSE) в этих автомобилях представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный оппозитный двигатель мощностью 197–205 л.с. в зависимости от года выпуска. Но, в отличие от предыдущих оппозитных двигателей Subaru мощностью ~200 л.с., этот двигатель не имеет турбонаддува, а это значит, что он гораздо более оборотистый, чем старые турбодвигатели EJ20. С другой стороны, у него не такой большой крутящий момент, особенно на низких оборотах, что составляет примерно на 50 фунтов на фут меньше и при гораздо более высоких оборотах двигателя. В целом это означает, что двигателю нужно приложить максимум усилий, чтобы получить от него максимальную отдачу.
Итак, что можно сделать, чтобы немного оживить шасси Z*6 с точки зрения мощности? Что ж, вы можете оставаться без наддува, и прирост мощности около 20 лошадиных сил доказан благодаря сочетанию полнофункциональной выхлопной системы, включая коллектор, модернизированный воздухозаборник и соответствующую перенастройку. Однако за пределами этого уровня все становится сложнее, когда дело доходит до производительности N/A. Это не из-за нехватки деталей, поскольку доступны высокопроизводительные распредвалы, индивидуальные модификации корпуса дроссельной заслонки и даже комплекты 2,3-литровых рядных цилиндров, но пока мало доказательств значительного увеличения мощности от любой из этих деталей. По этой причине большинство людей пошли по пути принудительной индукции.
Нагнетатели
Cosworth, Cusco, Edelbrock, Harrop, Innovate и другие производят комплекты нагнетателей объемного типа для шасси Z*6. Все это, в сочетании с хорошей выхлопной системой и соответствующим образом переназначенным блоком управления двигателем, дает вам около 280 лошадиных сил и аналогичный скачок крутящего момента на обычном двигателе. Это увеличение мощности, а также тот факт, что автомобиль теперь очень сильно тянет практически с холостого хода благодаря мгновенному усилению нагнетателя, меняет способ вождения этих автомобилей и превращает их в настоящее оружие вождения.
Другой вариант с наддувом — центробежная установка Rotrex или HKS. Это дает меньше шума на низких оборотах, чем зарядное устройство объемного типа, но все же значительно больше, чем заводской двигатель. Основным результатом является суперлинейный диапазон мощности вплоть до более чем 7500 об/мин и прирост мощности до 100 лошадиных сил по сравнению со стандартным.
Турбокомпрессоры
Конечно, принудительная индукция, которую все ожидают увидеть на оппозитном двигателе Subaru, — это турбонаддув, и существует множество комплектов для переоборудования турбонаддува. Прирост мощности на относительно стандартном автомобиле аналогичен наддуву и составляет около 280-300 лошадиных сил, но главное преимущество заключается в том, что, в то время как текущие комплекты нагнетателя достигают максимальной мощности около 360 л.с., существуют готовые турбо-комплекты, которые могут хорошо справиться с этой задачей. более 600 лошадиных сил, если вы соберете двигатель и топливную систему, чтобы справиться!
При мощности около 320 лошадиных сил вы начинаете раздвигать границы стандартных шатунов двигателя FA20, а при мощности выше 350 вы рискуете выбросить шатун, поэтому, если у вас есть большие цели, пришло время модернизировать внутренние компоненты. На этом этапе вышеупомянутые распредвалы и даже комплекты поршней начинают иметь больше финансового смысла, поскольку, хотя на безнаддувных автомобилях процентный прирост был небольшим, общий прирост при использовании наддува гораздо больше. Существуют построенные модели FA20, которые без проблем выдают более 650 лошадиных сил.
Этот GT86 имеет замену двигателя 2JZ.
Замена двигателя
Конечно, мы должны упомянуть о замене двигателей, поскольку, похоже, автомобилей с шасси Z*6 с более мощными двигателями больше, чем с тюнингованными FA20! K-swaps, LS-swaps, 2JZ, Coyote и многие другие доступны в виде готовых комплектов, не говоря уже о безумных кастомных заменах, таких как двигатели Ferrari и многом другом, которые уже установлены.
Если вам интересно, почему очень редко можно увидеть версию двигателя FA с турбонаддувом (как в современном Subaru WRX) на этих автомобилях, то это потому, что, как правило, оно того не стоит. Хотя этот двигатель хорош, для его правильной работы на шасси Z*6 требуется множество сложных изменений в проводке, а поскольку оригинальный двигатель FA20 имеет впрыск через порт и головки цилиндров с лучшим потоком по сравнению с версиями с турбонаддувом только с непосредственным впрыском, это, как правило, Считается, что проще и лучше просто установить турбонаддув на оригинальный двигатель.
Передача инфекции
Заводская шестиступенчатая механическая коробка передач не является пуленепробиваемой, но это довольно хорошая коробка, и большинство людей согласны с тем, что она достаточно надежна до 400 лошадиных сил, если у вас нет привычки пропускать передачи. Заводское сцепление, однако, не особенно прочное, и за пределами умеренных уровней настройки N/A требуется усиленное сцепление, чтобы предотвратить проскальзывание. Сама коробка передач — AZ6/J160, также используется в S15, RX-8, Altezza и более поздних моделях MX-5, поэтому при желании информация и комплекты для модернизации широко доступны.
Если вы действительно хотите передать безумное количество мощности на землю, есть даже модификация, позволяющая установить практически неразрушимый задний дифференциал Ford 8.8 на шасси Z*6, хотя для подавляющего большинства людей заводской задний дифференциал Torsen LSD отлично справится.
Приостановка
Это автомобили с фантастической управляемостью, выпускаемые с завода, без каких-либо слабых мест, поэтому нет необходимости изобретать велосипед, а модернизация подвески этих автомобилей заключается в простом улучшении того, что уже есть.
Койловеры и модернизированные ARB являются основным вариантом для большинства сборок, и их более чем достаточно, чтобы быть очень эффективными на дороге и треке, особенно в сочетании с хорошей настройкой геометрии. Но если вы хотите заняться серьезным делом, на вторичном рынке есть все регулируемые рычаги, которые вам могут понадобиться, а также обязательные полиуретановые втулки подвески.
Тормоза
Хотя ни у одного из автомобилей с шасси Z*6 нет плохих тормозов, на самом деле все они действительно очень хороши, на самом деле существует несколько вариантов заводских тормозов в зависимости от страны происхождения и уровня комплектации. Наиболее распространенной спецификацией являются двухпоршневые передние и однопоршневые задние суппорты с дисками диаметром 290–295 мм, но версии базовой модели в некоторых странах на самом деле имели диски немного меньшего размера, поэтому стоит иметь это в виду. На другом конце шкалы были специальные выпуски и дополнительные пакеты производительности, доступные в некоторых регионах, которые модернизировали его до 4-поршневых передних тормозов и даже дисков большего размера.
Независимо от того, с какой настройкой вы начнете, первое обновление и, вероятно, все, что вам понадобится для быстрого дорожного автомобиля, — это модернизированные передние тормозные колодки. Они могут существенно повлиять на останавливающую способность, гораздо больше, чем любое другое отдельное обновление.
Для обеспечения максимальной тормозной способности и, конечно, потрясающего внешнего вида, доступно бесчисленное множество комплектов больших передних и задних тормозов с 4- или 6-поршневыми суппортами и легкими тормозными дисками, состоящими из двух частей.
Колеса и шины
Одним из первых обновлений любого модифицированного шасси Z*6, как правило, являются колеса и шины, потому что, честно говоря, стандартные довольно уродливы. Несмотря на то, что стандартный вылет колес довольно велик — около ET48, а стандартные колеса и шины тоже узкие, к счастью, в заводских арках еще достаточно места для обновлений, которые одновременно выглядят намного приятнее и обеспечивают лучшее сцепление с дорогой.
Колеса шириной 8-8,5 дюймов со смещением ET35-45 и шинами шириной 225 или 235 подходят без каких-либо арочных выступов, и люди обычно используют 17 или 18-дюймовые колеса, хотя некоторые 16-дюймовые тоже подойдут, если большие колеса не для вас. С небольшим перекатом арки и развалом вы можете перейти на колеса с таким же малым вылетом, как ET35, и колеса шириной 9,5 дюйма по всему периметру, без необходимости использования широких арок на вторичном рынке.
Кузов/Экстерьер
Конечно, для Z*6 нет конца обвесам, но, поскольку это руководство по настройке, мы придерживаемся внешних деталей, связанных с производительностью. Этот сегмент по-прежнему хорошо обслуживается, особенно когда речь идет о снижении веса. Для этих автомобилей доступны карбоновый капот, багажник, двери, крыша и многое другое, что обеспечивает значительную экономию веса по сравнению с металлическими панелями OEM.
Когда дело доходит до функциональной аэродинамики для значительного улучшения прижимной силы или лобового сопротивления, они, как правило, изготавливаются специально для этого шасси, но благодаря совершенно невероятным автомобилям Time Attack, использующим это шасси, таким как Roger Clark Motorsport Gobstopper 3 и HKS TRB-03, есть нет недостатка во вдохновении.
Интерьер
В стандартном салоне приятно находиться, а заводские сиденья относительно удобны для езды по дорогам, но при использовании на треке вам придется столкнуться с трудностями без дополнительной поддержки ковшеобразного сиденья послепродажного обслуживания. К счастью, доступны направляющие для сидений с болтовым креплением, позволяющие напрямую прикрепить гоночные сиденья с боковым креплением к шасси Z*6, что делает модернизацию сидений очень простой, и, как и во всех популярных автомобилях, также доступны комплекты выступов для установки рулевых колес на вторичном рынке.
Шасси
Несмотря на то, что доступны полные и половинные каркасы безопасности, если вы хотите усилить шасси другими способами, для этих автомобилей доступно ошеломляющее количество распорок шасси. Передние и задние верхние и нижние распорки стоек, распорки переднего крыла, распорки подрамника, распорки дифференциала и многое другое. Как всегда, ведется много споров об эффективности каждой детали, но многие из этих деталей хорошо задокументированы и могут быть полезны на мощных и/или жестко настроенных автомобилях с шасси Z*6, особенно в таких вещах, как дифференциал и распорки подрамника.
ZN8/ZD8 второго поколения
Хотя это руководство посвящено оригинальным автомобилям первого поколения, в последние годы были выпущены автомобили второго поколения, и принято считать, что новая платформа даже лучше фантастического оригинала. Самым большим улучшением является двигатель, теперь 2,4-литровый агрегат мощностью около 230 л.с., но, что особенно важно, он имеет гораздо меньший крутящий момент на низких оборотах благодаря двигателю большей мощности; на самом деле пиковый крутящий момент снизился почти вдвое, хотя он по-прежнему такой же крутой, как и предыдущая версия.
В настоящее время они по-прежнему являются относительно редкими и дорогими автомобилями по сравнению с первым поколением, и на данный момент доступно сравнительно мало тюнинговых обновлений, но они, вероятно, будут столь же популярны для тюнинга в ближайшие годы.
Добавить комментарий